Nummer 24: Der neue Softdrive-Motor im EN-Test

Die altehrwürdige Ae 8/14 brachte aktuelle Hochtechnologie in die Stadt

Zwei rampenerprobte Boliden am Start: Links die neue Ae 8/14 mit dem SoftdriveSinus-Doppelmotor, daneben die Gt 2x4/4. Die Offiziellen von Bahn und Stadt sind sehr gespannt, wie der Bergtest ausgeht.

Etwashausen (Eig Ber.) Eine majestätische Riesenlokomotive hat die Stadt mit ihren Gleisanlagen quasi über Nacht ins Zentrum der internationalen Modellbahnwelt gerückt. Als Vorausexemplar kam die Schweizer Ae 8/14 ins Etwashausener Testcenter. Die Herausforderung hieß: den neuen „SoftdriveSinus“ von Märklin auf Herz und Nieren zu prüfen. Die „Etwaigen Nachrichten“ durften exklusiv dabei sein, wie das fast 40 Zentimeter lange Kraftpaket harte Messreihen über sich ergehen lassen musste. Das erste Fazit lautet: „Bestanden.“
Über Vorbild- und Detailtreue urteilten die Tester nicht. Die Form ist ja immerhin schon zehn Jahre alt. Hier ging es vielmehr um den Motor, der den Klagen über den Kompakt-Sinus ein Ende setzen soll.
Der Softdrive-Rotor ist schräg magnetisiert. Das soll sanftes Anfahren ermöglichen. Das Aggregat ist fast wartungsfrei und so klein, dass es ohne Zugeständnisse bei Maßstab und Form in den Kessel vieler Dampflokomotiven eingebaut werden kann. Märklin wirbt mit Diagrammen, ausweislich derer das neue Antriebskonzept weniger Strom verbraucht, eine bessere Drehmomentkurve und einen deutlich bessere Drehmomentkurve und einen deutlich höheren Wirkungsgrad hat als „herkömmliche Motoren“. Die Vorgeschichte: Eines der Hauptprobleme des bisher verwendeten Kompakt-Sinus war offenbar die Ansteuerung. Sie glich in unseligem Zusammenwirken mit verhältnismäßig hohem Stromverbrauch Spannungswechsel während der Fahrt schlecht oder gar nicht aus. Die Loks wurden beim Zu- oder Abschalten anderer Verbraucher merklich langsamer oder schneller, ohne dass der Regler betätigt wurde. Es hagelte Kritik von Modellbahnern.

Mit dem 3000-Gramm-Zug am Haken fährt die Doppellok durch den Etwashausener Güterbahnhof.

So befasste sich die erste Testreihe denn auch mit der Gleichmäßigkeit der Fortbewegung. „Dreiphasen-Ansteuerung“ nennt Märklin das neue Verfahren. Es scheint zu wirken: In allen Geschwindigkeitsbereichen ließ der Softdrive-Sinus den Kompakt-Sinus alt aussehen. Die Werkseinstellung zeigt auf der Central Station eine lineare Kennlinie. Die schwere Lok fuhr sanftest an und meistere unbeirrt die Etwashausener Gleisanlagen.
Selbst wenn der Lokführer der Dampflok BR 44 481 seinen Rauchsatz einschaltete und zeitgleich der Schienenbus trötete, läutete und leuchtete, war keine merkliche Verzögerung festzustellen. Jürgen Vogel, der Chef des Güterbahnhofs, schaffte es sogar, den ICExperimental, der als Stromfresser bekannt ist, zu einem Gastspiel nach Etwashausen zu holen. Auch hier ließ die Einschaltung der Beleuchtung die Ae 8/14 unbeeindruckt.

Am Berg wurde es ernst

Dann wurde es ernst für die Lok: Der Bahnforscher Herwig Stier empfahl dem Testcenter zwar einen Güterzug mit 150 Achsen, also 75 Zweiachser oder 38 Vierachser, aber angesichts der doch eher engen Radien in und um Etwashausen setzten die Tester mehr auf Gewicht als auf Achszahl. Gleich hinter der Lok wurde ein Eaos eingestellt, auf dessen Ladefläche sich einige alte dreipolige Motoren und andere Metallteile befanden. Satte 170 Gramm brachte allein dieser Wagen auf die Briefwaage. Es folgten zwei Kranwagen und ein 45 Jahre alter Vierachser mit schweren metallenen Schuco-Modellautos: über 200 Gramm wog er. Dahinter einige schwere Autotransportwagen aus Guss mit Ladung. Insgesamt hingen so zwar nur 38 Achsen am doppelten Schweizer Lottchen, aber sie wogen rund drei Kilo.
Mit dieser Last am Haken hieß es nun die Rampe nach Wildenranna bewältigen, an deren Fuß zu allem Übel noch eine Stromkreis-Trennstelle liegt. Mit Bravour meisterte die Lok dies alles, ohne Ruckeln, den Regler zu etwa einem Drittel aufgedreht. Nur zu jenem Zeitpunkt, als wirklich die allerschwersten Wagen die Schräge passierten, zögerte sie einmal kurz, fing sich aber gleich wieder.
„Da müssen wir Vergleichstests machen. Lassen Sie doch mal den Jumbo kommen“, sagte Vogel zum Lokführer Horst Schulze, der sich die Fahrt vom Stellwerk aus angeguckt hatte. Schulze ging zum Lokschuppen und machte dem Altmetall 44 481 richtig Dampf.
Die Ae 8/14 kuppelte vom Zug ab, die 44er setzte sich dran. Rauchend bewältigte auch sie die massive Steigung, allerdings konnte sie bei der Langsamfahrt bei weitem nicht mit dem sanften Drehen der vielen Räder der Schweizer mithalten. Und bergab, wo die Doppellok die hinter ihr drückenden Kilos souverän im Zaum hielt, ließ sich die 44er ein bisschen schie- ben. Nun gut, diese Dampflok ist 23 Jahre alt – bis auf Ruachsatz und Decoder – und ihr Motorkonzept stammt aus den 1950ern. Aber immerhin sind fünf Achsen angetrieben.

Hochwertigste Messinstrumente für High-End-Loks.

„Versuchen wir es mal mit einer moderneren“, sagte Vogel. Da musste die bayerische Gt 2x 4/4 herhalten, eine echte „Rampensau“ mit einem Fünf-Sterne-Motor und geregeltem Decoder. Und siehe da – sie ist zwar auch eine begnadete Langsamfahrerin, aber an derselben Stelle, wo die Ae 8/14 nur kurz scheute, brauchte die Gt 2×4/4 Nachhilfe. Gesamturteil: High-Tech trägt den Sieg davon. Bestnote in allen Bereichen, während die „Alten“ jeweils in einer der drei Disziplinen patzen.
Dann die Geschwindigkeits-Messfahrten: Mit einem hochsensiblen Instrument, im Volksmund Zollstock genannt, und einer Stoppuhr wird das Tempo ermittelt. Heraus kommt: Mit dem 38-Achsen-Zug schleicht sie länger als sechs Minuten an der Zwei- Meter-Teststrecke vorbei. Demnach beträgt die Mindestgeschwindigkeit etwa fünf Millimeter pro Sekunde. Das entspricht einem 1:1-Tempo von 1,56 km/h. Kein Anlass zur Kritik also. Den Forschern überlassen wir, ob die Gotthard-Doppellok mit ihren Schalt- stufen in der Ebene zu so langsamer Fahrt überhaupt fähig war.
Mit der werkseingestellten Höchstgeschwindigkeit heizte die Lok im fliegenden Start über die Messtrecke von zwei Metern in 3,42 Sekunden. Wenn der Chefmathematiker im Testcenter sich nicht verrechnet hat, entspricht das einem Vorbildtempo von 183 km/h – dem Doppelten der großen Lok, die für Tempo 100 zugelassen war und jetzt noch 90 fahren darf.

Langsamfahrt am Zollstock: Kaum ist die Bewegungsunschärfe zu erkennen.

Da die Bahn in Etwashausen nach wie vor von einem strengen Kosten- und Qualitätsmanagement bestimmt wird, verfügt sie nicht über eine große Auswahl an Triebfahrzeugen mit Kompakt-Sinus-Motor. Es verkehrt lediglich der Schienenbus, mit dem das Testcenter natürlich keinen 3000-Gramm-Zug auf die Rampe schickte. Er fällt ohnehin dadurch unangenehm auf, dass er mit einem einzigen Beiwagen an der Steigung schwächelt. Aber bis jetzt hat er sie noch immer geschafft.

Parallelfahrt für Zuschauer auf Gleis 2 und 3 im Morgennebel.

Schulz und sein Kollege Wieland Hellmich starteten aber eine Parallelfahrt im Bahnhof. Gleis 2: der alte Schweizer, Gleis 3: der Schienenbus. Sehr zur Freude der am Bahnsteig wartenden Fahrgäste, die kurz zuvor noch beklagt hatten, dass wegen dieser Teste- rei der auf Gleis 1 wartende Personenzug nach Wildenranna vier Minuten später abfuhr. Auf jeden Fall hatte in der niedrigsten Fahrstufe der Verbrennungstriebwagen nach einem Meter die Nase um vier Zentimeter vorn. Besonders begeistert waren die Wartenden von der Geräuschkulisse: kaum hörbar. Das gilt aber auch für den alten Kompakt-Sinus. Für Lärmfreaks sei noch erwähnt, dass die riesige Schweizer Doppellok nur einen kleinen Schleifer hat, der auch stil seine Arbeit verrichtet. Unfreiwillige Stromunterbrechungen blieben aus, möglicherweise weil mit Radschleifern sehr viele Räder zur Energieversorgung herangezogen werden.

Beleidigtes Pfeifen?
Das einst berüchtigte Vergessen der eingestellten Werte nach kurzen unfreiwilligen Stromunterbrechungen können die Lokführer ebenfalls vergessen. Nach Kurz-Kurzschlüssen, hin und wieder von dem schleiferbestückten beleuchteten Schlusswagen des Testzuges hervorgerufen, fährt sie ruckelfrei weiter, pfeift manchmal (beleidigt?), aber das stört nicht wirklich. Vorsicht ist bei M-Gleis-Doppelkreuzweichen geboten. Am Etwashausener Güterbahnhof kam es hier nach sehr langsamer Passage zum Nothalt, weil die Vorlaufachse sich verlief. Etwas zügigere Durchfahrt löst dieses Problem.

Nach den Testtagen hieß es Abschied nehmen.

Fazit: Der neue Motor lässt, jedenfalls in der hier getesteten Konfiguration, die Macken des Kompakt- Sinus vergessen. Das Herz der Modellbahnlokomotiven schlägt wieder zuverlässig. Und beim Abschied der gigantischen Schweizer Lokomotive kam am Testbahnsteig ein bisschen Wehmut auf. Nun gut – für Etwashausen ist so etwas im Regelbetrieb eh zu groß.

... berichtet regelmäßig in den “Etwaigen Nachrichten” (EN) über die Ereignisse in Etwashausen. Sie erreichen Fritz P. per Elektronischer Post über das Kontaktformular oder über folgende Anschrift:

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