Nummer 8: Streichelzoo der Stahlungeheuer

Team der “Etwaigen Nachrichten” im Rangierbahnhof Seddin

Im Südwesten Potsdams geht es vielleicht bald richtig ab in Richtung Osten: Die Zugbildungsanlage Seddin in Brandenburg könnte das Tor zu einer neuen logistischen Dimension werden. Die ersten politischen Weichen für eine Belebung des Schienengüterverkehrs sind gestellt. Gesellschaften zwischen den beteiligten Ländern Deutschland, Polen, Weißrussland und Russland sind gegründet. Jetzt muss Marketing geleistet werden, um potenziellen Kunden die Vorteile dieses Transportweges schmackhaft zu machen. Die “Etwaigen Nachrichten” kämpften sich exklusiv durch das Gleisgewirr in Seddin.

Eine Gruppe von vier Kesselwagen rollt, wie von Geisterhand geschoben, durch das Gleisgewirr im märkischen Sand. Tatsächlich nutzen die vierachsigen rotbraunen Kolosse aber die Schwerkraft beim Verlassen des Ablaufberges in eines der 28 Richtungsgleise der Zugbildungsanlage Seddin.

Die Kesselwagen waren Teil eines Zuges, der vor einiger Zeit im Norden des fünf Kilometer langen und rund 300 Meter breiten Geländes angekommen ist. Und sie sollen Teil eines Zuges werden, der in einigen Stunden mit einer ganz anderen Zusammenstellung die Anlage im Südwesten Berlins wieder mit neuem Ziel verlässt. Das kann weit entfernt im Osten, Süden, Norden oder Westen liegen, es kann aber auch eine der etwa 200 Güterverkehrsstellen in Brandenburg oder Mecklenburg-Vorpommern sein, die von hier aus mit Einzelwagen beliefert werden. Der Ganzzugverkehr mit Zügen, die auf ihren ganzen Strecke zusammen bleiben, geht an Anlagen wie Seddin vorbei.

Hier in Brandenburg geht es seit dem 30er Jahren um die Sortierung einzelner Waggons oder auch Gruppen. Da manche Wagen zusammengehören und dasselbe Ziel haben, bleiben sie auch in der Zugbildungsanlage zusammen, so wie die vier Kesselwagen. Andere rollen ganz alleine, so wie im Bild oben ein verkehrsroter Eaos, durch die Gleisharfen.

Als der Zug im Norden ankam, wurde zunächst die Zuglok abgekuppelt. Sie fuhr in Richtung Süden davon – schließlich wird sie vor einem abfahrenden Zug wieder gebraucht. Manche der Lokomotiven fahren auch in Richtung Südwesten dort ist der Zugbildungsanlage eine Werkstatt für Loks und Wagen angegliedert. Am Nordende unseres Zuges hat sich inzwischen eine Rangierlok der Baureihe 290 an den Güterzug gesetzt. Bevor die Dieselmaschine ihre 800 Kilowatt Leistung jedoch mobilisiert, kommen die Rangierer. “Sie machen den Zug lang und die Luft raus”, wie Gerd Renner, der Leiter der Anlage erklärt. Das bedeutet, sie schrauben die Kupplungen auf, damit sie später leichter getrennt werden können, und schrauben die Bremsschläuche ab.

Nun stehen die großen, weithin sichtbaren Abdrücksignale auf “Ra 8 – Mäßig schnell abdrücken”. Sie zeigen eine senkrechte Reihe weißer Lichter. Der Triebfahrzeugführer gibt seiner 290 behutsam Gas, und der Zug schiebt sich langsam den Berg hinauf. Auf diesem Weg kommt etwa hundert Meter vor dem Scheitel ein weiterer Rangierer mit einer langen Stange und trennt die Kupplungen jener Waggons, die in unterschiedliche Richtungsgleise rollen sollen. Handarbeit wie seit mehr als 100 Jahren. “Es ist ein schwerer Job”, sagt Renner, “in den Dienstplänen wird darauf geachtet, dass sie es nicht acht Stunden am Tag machen müssen. Andererseits bekommt man auch darin Übung.”
Eine wirkliche Innovation im Schienengüterverkehr wäre eine automatische Kupplung. Aber die müsste mehr oder weniger gleichzeitig europaweit eingeführt werden – ein Milliardenprojekt, logistisch kaum zu bewerkstelligen. Renner, der eine Reichsbahn-Vergangenheit hat, berichtet von einem SED-Parteitagsbeschluss von 1970, der die Einführung festlegte. Wie so vieles, blieb auch dies Utopie. Auch im Westen.
Die kleine Gruppe Eisenbahnfreaks am Südhang des Ablaufberges fühlt sich zwischen zwei Gleisen wie in einem Streichelzoo großer Stahlungeheuer. Rechts und links neben ihnen rollen, mehr oder weniger quietschend, tonnenschwere Waggons vorbei. Man könnte sie fast anfassen. Ihre Geschwindigkeit wird automatisch gemessen. Sind sie zu schnell, werden sie von Gleisbremsanlagen verlangsamt. Sind sie weiter hinten zu langsam, um das Ende des neu zusammenzustellenden Zuges zu erreichen, so greift ihnen eine Beschleunigungsanlage von hinten an die Räder und schiebt noch mal nach. Optimal ist ein Tempo von einem Meter pro Sekunde oder 3,6 Kilometer pro Stunde.

Einen Zug abzudrücken dauert zehn bis 13 Minuten. Nachdem auf Seddin im Rahmen einer Neuplanung des Einzelwagenverkehrs mehr Arbeit zugekommen ist – hier hat die Bahn Arbeitsplätze im Osten gesichert! -, reicht diese Kapazität von drei bis vier Zügen pro Stunde gerade aus, um das geplante, aber noch nicht ganz erreichte Aufkommen von 60 bis 70 Zügen oder bis zu 2.000 Wagen am Tag zu bewältigen. Noch vor anderthalb Jahren, als Bahnchef Hartmut Mehdorn hier den ersten Güterzug nach Moskau bestieg, lagen die Eckdaten Seddins etwa bei der Hälfte der heutigen Vorgaben.

Der zweite Teil der Seddiner Anlage ist für Eisenbahnfreaks mindestens genauso interessant wie die Zugbildungsanlage: das Werk. Hier werden an Loks und Waggons die Wartungs- und Reparaturarbeiten zwischen den ganz großen Inspektionen erledigt. Lokomotiven der ganzen Railion-Palette, inzwischen alle im neuen Rot, aber mit unterschiedlichen Logos, finden sich hier zwischen teils denkmalgeschützten, teils verfallenden, teils in Renovierung begriffenen Verwaltungs- und Industriebauten.

Vor den historischen Portalkran der Bekohlungsanlage aus Dampflokzeiten schiebt sich eine neue 185. Dieselloks wie die geräuschvolle “Ludmilla” aus russischer Produktion, aber mit neuen Motoren, kommen von der Zapfsäule. Da gehen schon mal 2.360 Liter in den Tank. Auf dem Nebengleis steht eine Jahrzehnte alte 140 aus Bundesbahn-Wirtschaftswunderzeiten – Renner nennt sie respektlos “Schraubeneimer” wegen der Geräusche, die sie dem Lokführer während der Fahrt an den Arbeitsplatz “spielt”.

Direkt dahinter eine nicht viel jüngere 151 mit Mittelpufferkupplung. Diese Kupplung, die wie die oben gewünschte Innovation bereits automatisch gelöst werden kann, verbindet einige wenige 4.000-Tonnen-Erzzüge, deren Gewicht mit normalen Zug- und Stoßeinrichtungen nicht zu ziehen wäre. Mit einem Adapter können die zugehörigen Loks auch vor normalen Zügen eingesetzt werden.
Daneben wiederum eine 155 aus Reichsbahnzeiten und eine 189. Diese ist das Modernste, was die Deutsche Bahn derzeit zu bieten hat. Dank Mehrsystemfähigkeit kann sie mit ihren Zügen Grenzen ohne langes Rangieren überwinden. Das ist extrem wichtig für die Konkurrenzfähigkeit der Schiene auf langen Strecken. Aber auch ihre nur unwesentlich älteren Schwestern der Baureihen 185, 152 oder 145 geben sich in Seddin ein Stelldichein. Und souverän zieht eine funkgesteuerte 363 mit dem Zug zur Güterverkehrsstelle der Nachbarschaft vorbei. Der ganze Verkehr wird über automatische Rangierfahrstraßen abgewickelt, es finden sich aber auch noch zuhauf die Wartezeichen “Ra 11”- ein großes, orangefarbenes W mit zwei Lampen links oben und rechts unten. Vor dem Zeichen hat der Triebfahrzeugführer zu warten. Es sei denn, die Lampen leuchten auf. Dieses Signal “Sh 1” gibt ihm die Rangierfahrt frei.
Die 363 mit ihrer Funkanlage kann von einem tragbaren Gerät wie ein Hobby-Flugzeug gesteuert werden. Die Kraftübertragung vom Motor auf die drei Achsen erfolgt aber mit Kuppelstangenantrieb, ein Konzept aus der Dampflokzeit. Es hat sich offenbar bewährt und soll das wohl auch noch eine Weile tun. Rangierloks sind nicht mehr so gefragt in Zeiten der Ganzzüge von Werk zu Werk, so dass noch eine Weile lang Reparaturen an den alten Hobeln mit den Ersatzteilen aus den stillgelegten Maschinen erledigt werden können.

In der Halle arbeiten die Männer von Railion an den Lokomotiven, setzen bei Waggons neue Radsätze ein – 40.000 Stück braucht allein die Güterbahn im Jahr, um den Verschleiß zu ersetzen.